Normas para o aluguer de iates: regras que todos os proprietários devem seguir

A codificação de iates de charter é o processo de certificação de segurança que uma embarcação tem de cumprir antes de poder transportar legalmente passageiros pagantes, sendo que qualquer utilização comercial de um iate dá origem a essa exigência. O documento MGN 280 da MCA é o documento de referência que a maioria dos proprietários ligados ao Reino Unido consultará em primeiro lugar, mas o princípio subjacente aplica-se a todas as bandeiras: se se cobrar por uma viagem, a embarcação necessita de uma certificação.

É necessário cumprir a legislação se os hóspedes pagarem por um aluguer, se a embarcação operar comercialmente sob qualquer forma e, em alguns casos, se um clube ou associação contribuir para as despesas de funcionamento, mesmo sem que haja uma taxa direta de aluguer. O uso privado, sem troca de dinheiro, geralmente fica fora do âmbito destas regras, mas a linha divisória torna-se rapidamente difusa e um erro pode acarretar riscos jurídicos reais.

Se está a pensar alugar um barco, comece por aqui:

• Preencha o formulário de candidatura da autoridade certificadora (no Reino Unido, trata-se do SCV1 através do RYA)
• Marque com antecedência um perito certificador, pois os melhores ficam lotados com semanas de antecedência
• Faça agora um inventário de todo o equipamento de segurança, antes que um inspetor lhe diga o que falta

Principais conclusões

A certificação de iates de charter é um requisito legal para qualquer charter comercial, e a aprovação na inspeção à primeira tentativa depende mais da documentação relativa ao equipamento do que do estado mecânico da embarcação.

Índice

• O que as categorias de classificação dos iates de charter realmente limitam
• Quanto tempo demora a conclusão da codificação de um iate de charter?
• O que a codificação da Carta dos Equipamentos de Segurança exige, na realidade
• Requisitos de certificação da tripulação para iates com código de segurança
• Renovações, inspeções e o que leva a uma nova inspeção
• Explicação sobre os limites de passageiros e a regra dos 24 metros
• Diferenças entre os Estados de bandeira: MCA, BSYC e a escolha da rota
• A sua lista de verificação pré-inspeção e quando recorrer a um especialista
• Por que é que a conversa sobre programação tem de começar mais cedo
• Fontes
• Perguntas frequentes

O que as categorias de classificação dos iates de charter realmente limitam

As categorias de classificação não são um rótulo burocrático. Estabelecem a distância máxima a que o seu iate pode operar a partir de um porto de refúgio, definido como um local que uma embarcação pode alcançar e onde se pode abrigar num determinado período de tempo, em caso de deterioração das condições meteorológicas. Se escolher a categoria errada, ou acaba por pagar por equipamento de que não precisa, ou adquire um certificado que não cobre as rotas que os seus clientes realmente pretendem.

No âmbito do quadro da MCA, as categorias dividem-se, em termos gerais, da seguinte forma:

1. Categoria 0: operação ilimitada a nível mundial, o padrão para iates de charter que atravessam oceanos
2. Categoria 1: até 150 milhas de um porto de refúgio, o que é comum em itinerários de cruzeiro costeiro
3. Categoria 2: até 60 milhas, a categoria mais utilizada pelas frotas de charter do Mediterrâneo e das Caraíbas
4. Categoria 3: até 20 milhas, adequado para operações de aluguer diário perto da costa
5. Categoria 4: até 20 milhas, mas apenas em condições meteorológicas favoráveis, uma categoria diurna mais restritiva

“Condições meteorológicas favoráveis” não é uma sugestão vaga. Trata-se de uma condição operacional definida, associada a limites específicos relativos ao vento e ao estado do mar, previstos no próprio código. A escolha da categoria tem repercussões em tudo o resto: as jangadas salva-vidas que é obrigado a transportar, os certificados da tripulação de que o seu capitão necessita e a forma como a seguradora calcula o preço da sua apólice. Se escolher a Categoria 1 quando a rota real do seu charter nunca sai de uma baía abrigada, acabará por gastar demasiado em equipamento que ficará por utilizar.

Quanto tempo demora a conclusão da codificação de um iate de charter?

O processo de certificação segue uma sequência bastante previsível, embora a burocracia surpreenda muitos proprietários de primeira viagem. No Reino Unido, isso implica a apresentação de um formulário SCV1 a uma entidade certificadora. A RYA é um dos organismos aprovados para emitir Certificados de Pequenas Embarcações Comerciais e prevê, como parte do processo, tanto uma inspeção fora de água como uma inspeção na água.

O trabalho do topógrafo é, por definição, minucioso. Deve contar com a inspeção de:

• Estado do casco e integridade estrutural, tanto acima como abaixo da linha de água
• Dados de estabilidade e a forma como estes se correspondem com a carga real do navio
• Sistemas de segurança contra incêndios, bombas de esgoto e instalação elétrica
• Instalações de gás, caso a cozinha funcione a gás
• Todos os equipamentos de salvamento e segurança, de acordo com a lista de verificação do regulamento

Os prazos variam, mas 4 a 8 semanas é um prazo realista para encomendar equipamento ou para efetuar pequenas modificações. Os proprietários que se apresentam no dia da inspeção com foguetes de sinalização fora de prazo ou sem os folhetos de estabilidade acabam, habitualmente, por ultrapassar esse prazo.

Dica de profissional: Encomende os artigos com prazos de entrega longos, especialmente as jangadas salva-vidas, no mesmo dia em que marcar a sua data para a inspeção. Uma espera de seis semanas pela substituição de uma jangada salva-vidas já comprometeu mais prazos de codificação do que qualquer problema burocrático.

Um certificado SCV preenchido mantém-se normalmente válido por um período de vários anos, embora essa validade não tenha qualquer significado sem as inspeções anuais que o mantêm ativo. Se faltar a uma, o certificado caduca, independentemente da data de validade impressa.

O que a codificação da Carta dos Equipamentos de Segurança exige, na realidade

Os inspetores de conformidade com os códigos de construção trabalham com base numa lista de verificação, e não no seu instinto, e saber o que consta nessa lista antes do dia da inspeção poupa tempo e dinheiro.

Os equipamentos de salvamento estão no topo da lista: jangadas salva-vidas com dimensões adequadas à capacidade de passageiros, coletes salva-vidas para todas as pessoas a bordo, e ambos têm de estar dentro dos respetivos intervalos de manutenção. Uma jangada salva-vidas com um certificado de manutenção caducado não é aprovada na inspeção, tal como acontece se não existir qualquer certificado.

O equipamento de sinalização e comunicações de emergência inclui um EPIRB, foguetes de sinalização dentro do prazo de validade, um rádio VHF com capacidade DSC e transmissão AIS, sempre que a categoria assim o exija. A segurança contra incêndios inclui extintores adequados às classes correspondentes, um alarme de esgoto em bom estado de funcionamento e sistemas elétricos que não apresentem ao inspetor um emaranhado de cabos sem identificação. Os sistemas de gás, quando instalados, devem dispor de válvulas de corte e de deteção de fugas. A informação relativa à estabilidade deve estar a bordo e corresponder à configuração atual da embarcação.

Os guias destinados aos proprietários assinalam sistematicamente que os sinalizadores expirados e a falta de informações sobre a estabilidade estão entre as deficiências mais comuns que atrasam uma inspeção de codificação. Nada disso é invulgar. A maioria das falhas resume-se a documentação que caducou sem dar nas vistas:

• Certificado de manutenção da jangada salva-vidas, válido e correspondente ao número de série da jangada
• Datas de validade dos foguetes de sinalização, verificadas em relação à data do levantamento, e não à data de compra
• Etiquetas de manutenção dos extintores, visíveis e em vigor
• Datas da bateria e da unidade de libertação hidrostática do EPIRB

Requisitos de certificação da tripulação para iates com código de segurança

Um iate com certificação especial necessita de uma tripulação com certificação especial. O capitão necessita, geralmente, de uma habilitação comercial para além da qualificação padrão, e a denominação dessa habilitação depende do tamanho da embarcação e da categoria de operação. A formação básica em segurança da STCW abrange combate a incêndios, primeiros socorros e técnicas de sobrevivência, e a maioria das autoridades certificadoras exige que todos os que trabalham a bordo de uma embarcação de charter com código a tenham, e não apenas o capitão.

Os atestados médicos de aptidão para o serviço também são importantes. Um capitão que exerce a sua atividade a nível comercial necessita, normalmente, de um atestado médico de aptidão válido, renovado num ciclo definido, em vez de se partir do princípio de que ainda é válido desde há vários anos.

O número de tripulantes varia em função tanto da categoria como do número de passageiros. Uma embarcação da Categoria 2 que transporte doze passageiros necessita de um efetivo de tripulação diferente do de uma embarcação de passeio da Categoria 4 que transporte seis, e o código especifica os mínimos, em vez de deixar essa decisão ao critério de cada um.

Mantenha a documentação organizada antes que um funcionário responsável pelo controlo do Estado do porto ou um inspetor de renovação a solicite:

• Certificados de habilitação comercial e certificados STCW do comandante, originais ou cópias autenticadas
• Certificados médicos de aptidão válidos para todos os membros da tripulação que trabalham no voo charter
• Lista da tripulação que corresponde ao que está declarado no certificado de codificação
• Comprovativo de competência para qualquer equipamento especializado a bordo, como botes auxiliares ou equipamento de mergulho

Renovações, inspeções e o que leva a uma nova inspeção

Um certificado de codificação não é um documento que se obtém e depois se esquece. Mesmo dentro do seu período de validade, as inspeções anuais mantêm o certificado em vigor, e se se deixar de realizar uma delas, perde-se o estatuto comercial, independentemente do que o próprio certificado indique.

Há três fatores que, com toda a certeza, levam à realização de um novo levantamento não programado:

1. Uma remodelação ou uma modificação significativa, tudo o que altere a estabilidade, acrescente sistemas ou modifique a disposição da embarcação em relação ao que foi originalmente programado
2. Danos causados por encalhe, colisão ou incêndio, mesmo quando as reparações parecem ser apenas cosméticas à primeira vista
3. Uma alteração da destinação, como a transição de um charter diurno para um charter noturno, o que implica alterações nos requisitos relativos ao equipamento e à tripulação

Os proprietários que passam pelas renovações sem complicações tendem a seguir planos de manutenção programados, em vez de reativos. Fazem a manutenção das jangadas de sobrevivência e do equipamento de combate a incêndios nas datas previstas, e não quando um inspetor as assinala como estando em atraso. Mantenha um arquivo atualizado com certificados de manutenção, relatórios de inspeção e faturas de equipamento, pois um inventário completo do equipamento à data da inspeção é um dos indicadores mais claros de uma aprovação sem problemas. Os inspetores de renovação trabalham mais rapidamente quando a documentação já está organizada, em vez de ter de ser reunida no local.

Explicação sobre os limites de passageiros e a regra dos 24 metros

Os limites de passageiros não são arbitrários. São definidos pela autoridade certificadora com base nos dados de estabilidade da embarcação, na capacidade de evacuação e no equipamento de salvamento a bordo, razão pela qual questões como “a regra das 12 pessoas” ou “a regra das 10 pessoas” surgem com tanta frequência nas pesquisas dos proprietários. Esses números refletem, normalmente, o certificado de uma embarcação específica, em vez de um limite universal. Um iate de 15 metros da Categoria 2 pode estar certificado para 12 convidados, enquanto uma embarcação de dimensões semelhantes, mas com uma configuração diferente de jangadas salva-vidas, tem um limite inferior.

O comprimento é tão importante quanto o número de tripulantes. O limiar dos 24 metros constitui uma verdadeira linha divisória regulamentar: os iates com menos de 24 metros estão normalmente abrangidos por códigos como o Código das Pequenas Embarcações Comerciais do Reino Unido, enquanto as embarcações com 24 metros ou mais passam a estar sujeitas à regulamentação aplicável aos grandes iates comerciais, com requisitos mais rigorosos em matéria de classificação, tripulação e frequência de inspeções.

Não presuma qual é o limite exato de passageiros da sua embarcação nem em que lado da linha dos 24 metros esta se situa. Consulte os documentos do próprio Estado de bandeira e confirme diretamente junto da sua autoridade certificadora, uma vez que os limiares e as definições variam consoante a jurisdição, mesmo quando o quadro geral parece semelhante no papel.

Diferenças entre os Estados de bandeira: MCA, BSYC e a escolha da rota

Nem todas as bandeiras regulamentam um iate da mesma forma, e essas diferenças afetam as listas de equipamento, os requisitos relativos à tripulação e a rapidez com que se pode começar a alugar o iate.

O quadro regulamentar da MCA do Reino Unido, implementado através de autoridades certificadoras como a RYA, é uma das vias mais amplamente reconhecidas e tende a gozar de grande credibilidade tanto junto dos clientes de charter como das seguradoras. O Código de Iates de Pequeno Fretamento das Bahamas oferece uma alternativa que muitos proprietários que operam nas águas das Caraíbas e internacionais optam por adotar, aplicando-se geralmente a embarcações com comprimento na linha de carga entre 20 e 24 metros.

Os proprietários que têm de escolher entre diferentes percursos devem ter em conta:

• Área de operação prevista: uma frota de charter com base no Mediterrâneo e outra nas Caraíbas optam frequentemente por bandeiras diferentes por razões práticas e de seguro
• Tempo e custo de processamento: alguns registos avançam mais rapidamente do que outros no que diz respeito a resultados de codificação equivalentes
• Implicações em matéria de seguros: as seguradoras avaliam o risco de forma diferente, dependendo do código e da bandeira associados ao certificado
• Residência dos proprietários e estrutura societária: algumas bandeiras simplificam o registo para proprietários estrangeiros, outras não

O registo e a codificação são etapas interligadas, mas distintas, e o A bandeira que escolher determina as formas específicas e os requisitos técnicos poderá orientar-se. Para a maioria dos proprietários, é mais vantajoso escolher um pavilhão e definir uma rota que corresponda ao seu mercado de fretamento efetivo, em vez de tentar satisfazer várias jurisdições ao mesmo tempo.

A sua lista de verificação pré-inspeção e quando recorrer a um especialista

Chegar a uma inspeção sem estar preparado é a principal causa de atrasos. Reveja estes pontos antes de marcar a visita:

1. Inventário completo do equipamento verificado em relação aos requisitos da sua categoria-alvo
2. Confirmação das datas de validade das jangadas salva-vidas, foguetes de sinalização, EPIRBs e extintores de incêndio
3. Dados de estabilidade a bordo e em conformidade com a configuração atual da embarcação
4. Certificados da tripulação, exames médicos e documentação STCW reunidos num único ficheiro
5. Formulários de candidatura preenchidos e prontos para serem apresentados à sua autoridade certificadora

Lidar com a documentação relativa à codificação, juntamente com o registo de embarcações, a configuração do MMSI e as recomendações de seguros, é exatamente o tipo de carga administrativa que consome toda a semana de um proprietário. Uma consultoria especializada como Vessel Flag coordena diretamente esse volume de trabalho, desde a documentação de registo até ao agendamento de inspeções e encaminhamentos, para que as etapas técnicas e jurídicas decorram em paralelo, em vez de se acumularem sequencialmente.

Dica de profissional: Se estiver a tratar da documentação de uma embarcação fretada pela primeira vez e, ao mesmo tempo, a tratar do registo sob um novo pavilhão, faça com que ambos os processos decorram em paralelo, em vez de sequencialmente. Esperar que o registo esteja concluído antes de dar início à documentação acaba por prolongar o processo em semanas, sem qualquer motivo válido.

A programação «faça você mesmo» faz sentido para um proprietário que disponha de tempo, tenha um plano claro e específico e cuja lista de equipamento já esteja praticamente em conformidade. Contratar um consultor compensa rapidamente o investimento quando se tem de lidar com várias jurisdições, um prazo apertado para a época de fretamento ou burocracia com a qual nunca se lidou antes.

Por que é que a conversa sobre programação tem de começar mais cedo

A maioria dos proprietários encara a certificação como uma tarefa que só surge imediatamente antes de a primeira reserva de fretamento ser disponibilizada, e é aí que está o erro. As lacunas no equipamento, a documentação relativa à estabilidade, a obtenção dos certificados da tripulação: nada disso é complicado por si só. Só se torna uma crise quando tudo tem de ser resolvido nas seis semanas que antecedem o recebimento do depósito do cliente.

O conselho convencional diz aos proprietários para “obterem a certificação antes de começarem a alugar o barco”, o que é verdade, mas inútil como orientação. O que realmente importa é a sequência: escolha a sua categoria com base nas rotas que irá efetivamente percorrer, e não na opção mais flexível disponível, porque comprar equipamento da Categoria 1 em excesso para uma operação da Categoria 3 é um desperdício de dinheiro. Organize o registo e a certificação em paralelo, em vez de os tratar como projetos separados com prazos distintos.

Os proprietários que evitam as dores de cabeça relacionadas com a renovação são aqueles que realizam uma manutenção planeada das jangadas salva-vidas e dos foguetes de sinalização ao longo de todo o ano, em vez de se apressarem na véspera da inspeção. Esse hábito, mais do que qualquer detalhe regulamentar isolado, faz a diferença entre uma época de charter tranquila e uma época perdida devido à burocracia.

— VesselFlag

Fontes

Para conhecer os pormenores jurídicos e aceder aos formulários para descarregar, dirija-se diretamente às entidades certificadoras, em vez de se basear em resumos de terceiros.

• Codificação de pequenas embarcações comerciais | Os nossos serviços
• O que é o ‘boat coding’ e por que razão é tão importante? – Aluguer de iates

Perguntas frequentes

O que é a regra das 12 pessoas num iate?

Não existe uma regra universal que limite o número de passageiros a 12. Os limites de passageiros são definidos individualmente para cada embarcação, com base em dados de estabilidade, equipamento de salvamento e capacidade de evacuação; por isso, o certificado de um iate específico pode limitar o número a 12, enquanto o de outro, com equipamento diferente, pode permitir um número superior ou inferior.

O que é a regra das 10 pessoas para iates?

Tal como no caso do limite de 12 pessoas, o limite de 10 pessoas reflete o certificado de classificação de cada embarcação em particular, e não um número regulamentar fixo. Verifique sempre o próprio certificado, em vez de partir do princípio de que se aplica um limite padrão a todos os iates.

O que é a regra dos 24 metros para iates?

As embarcações com menos de 24 metros estão, geralmente, abrangidas por regulamentos relativos a pequenas embarcações comerciais, como o quadro SCV do Reino Unido, enquanto os iates com 24 metros ou mais passam a estar sujeitos à regulamentação relativa a grandes iates comerciais, com requisitos mais rigorosos em matéria de classificação, tripulação e inspeção.

Quantas épocas por ano trabalham os velejadores?

Isto depende do mercado de fretamento e da região de operação do navio, e não diretamente das regras de classificação; no entanto, a categoria de classificação de um navio pode limitar as épocas do ano e as rotas em que está certificado para operar.

A classificação dos iates de charter tem impacto nos prémios de seguro?

As seguradoras costumam aplicar tarifas diferentes às embarcações fretadas com certificação e aos iates privados, uma vez que uma certificação válida comprova a conformidade com as normas de segurança, comprovada por uma inspeção, e que eventuais lacunas na certificação ou certificados caducados podem complicar os processos de indemnização ou aumentar os prémios.

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